Draken, Brattforsheden och Fält 16
”Röd Urban” den första Draken
För 70 år sedan, den 25 oktober 1955, gjordes den första flygningen med Saab 35 Draken. Flygningen genomfördes av provflygare Bengt Olow och varade i 33 minuter.
Att Draken, Brattforsheden och Krigsflygfält 16 har vissa beröringspunkter är knappast något man tänker på, så låt oss göra en historisk tillbakablick.
Släkten Bratt från Brattfors
Anfadern till släkten Bratt från Brattfors var Anders Andersson Bånge (d. 1677), vilken ägde Brattfors bruk i Värmland. Denne, som på gravstenen i Brattfors kyrka benämnes Bratt, är stamfader för den ofrälse släkten Bratt från Brattfors.
Släkten Bratt från Brattfors har genom århundradena kännetecknats av många rätt bemärkta personer. Den som idag främst är ihågkommen är förmodligen dr Ivan Bratt, upphovsmannen till Brattsystemet eller motbokssystemet som syftade till att reglera alkoholkonsumtionen i samhället. Den illa omtyckta motboken avskaffades 1 oktober 1955. Samma år och månad som Saab 35 Drakens premiärflygning.
Anknytningen till Krigsflygfält 16 är dock inte nykterhetskämpen Bratt utan en annan medlem ur släkten Bratt från Brattfors, teknologie dr Erik Bratt. Det var han som 1949 fick ansvaret för ett projekt som kom att betyda mycket för svensk industriell renommé – stridsflygplanet J 35 Draken. Erik Bratt erkänns allmänt som pappa till planet och är främst känd för att han föreslog och utvecklade dess karakteristiska särdrag, den s k dubbla deltavingen.
Silvervingar
Innan Bratt avslutat studierna på KTH hade han anställts på Saab och varit en i den första kullen av s k ”Silvervingar” eller ”Silverflygare”.
Under beredskapsåren 1939–45 ökade behovet av flygförare vilket nödvändiggjorde införandet av en ny kategori flygförare, värnpliktiga flygförare. Till en början inkallades värnpliktiga som hade flygcertifikat för militär flygutbildning vid flygskolor som uppsattes av F5. Senare vidgades rekryteringsunderlaget till att omfatta även andra värnpliktiga. Efter GFU (grundläggande flygutbildning) var denna personal berättigad att bära flygförarmärke m/36. Men flygledningen bestämde att märket skulle ha en annan valör – silver. Därav benämningen ”Silvervingar”.
I januari 1940 blev Erik Bratt antagen som elev vid reservflygskola I. Efter avslutad GFU beordrades han till flygtjänstgöring vid Västgöta flygflottilj F6 som värnpliktig flygförare och där genomföra GFSU (grundläggande flygslagsutbildning).
Under tiden på F6 hamnade Bratt vid ett tillfälle på Krigsflygfält 16. Han berättade:
Det var i augusti 1941 som hela flottiljen F6, 3 divisioner + stab, var på Brattforsheden. Det var ett fyrtiotal flygplan, B 5:or och en inhyrd Tp5 (Ju 52 ”Södermanland”). Tp 5:an flögs av personal från F6 och medförde även en del verkstadsgrejor. Vi stannade endast en natt och var förlagda i en skola. På den taktiska genomgången dagen efter fick jag kritik för min landning i Örebro på vägen till Brattforsheden. I ett verkligt läge hade jag riskerat att hamna på fientlig mark.
Bratt har beskrivit flygningen till Brattforsheden i sin bok Silvervingar:
Veckan därpå började de verkliga övningarna. Här hade jag haft otur. Då det var något elektriskt i flygplanen på den här tiden, fungerade detta stundom icke när det som bäst behövdes. Mitt flygplan, B 5 nr 26, hade fel på radion och det mesta av det elektriska. Ej heller fungerade blindflygningsinstrumenten. Dessutom skulle vi ha flytvästar och det slumpade sig även så att jag blev utan flytväst. Egentligen skulle jag ha anmält att det var fel på 26:an men alla plan var engagerade och då hade jag riskerat att inte få vara med. Teg. Tänkte att det går väl bra. Radiotystnad nästan för jämnan.
Hela flottiljen bar av till Skutskär där vi gjorde anfall. Landning på Tierps flygfält. Tankade. Startade i division för förflyttning till Brattforsheden i Värmland. Vi skulle stiga upp genom de heltäckande molnen. Jag låg på ena sidan om Ekdahl och Skattkistan* på den andra. Molnen tjocknade till så att vi plötsligt inte kunde se Ekdahls kärra fast vi låg vinge vid vinge. Både Skattkistan och jag tappade honom. Vi hade vid den här tiden flugit så mycket i förband att vi nästan glömt hur det kändes att flyga på egen hand. Vi kom ner under molnen. Hade ingen aning om var vi var. Hade en signalist i baksits. Trådförbindelsen med honom fungerade inte. Men! Tekniska triumfer! Vi hade som reserv för talförbindelsen i en B 5 ett evighetsblock fastsatt på en pinne som kunde skjutas fram och åter mellan sitsarna. När jag som bäst höll på och letade på kartan kom pinnen med blocket åkande och på det kunde jag läsa: ”Var är vi?”. Jag brydde mig inte ens att svara. Vädret var dåligt, ca 100 meter i tak, och jag hade jämt schå att leta på kartan och flyga. Efter en stund kom Skattkistan och la sej på plats bakom mej i full förtröstan om att jag kunde navigera.
Plötsligt fick jag se en linbana sticka iväg ut i diset över en sjö. Den kände jag igen. Det var Hjälmaren. Jag la kursen mot Örebro och just då jag orienterat mig gav Skattkistan upp och stack ut på egen hand och irrade. Jag landade på välbekanta Örebro. Gick in och fick mig en rök och en fika. Ringde F 6 och fick väder. Om jag väntade två timmar skulle jag få bra väder, så jag stack efter en timme med spikrak flygning till Brattforsheden där vädret mycket riktigt blivit bra. Hade då kommit fram två timmar efter de andra, men Skattkistan hade inte kommit och vi började fundera om han överhuvudtaget skulle komma någon gång. Det var dock ingen fara på gång. B 5 hade bränsle för bort emot 8 timmar så det var bara att vänta. Efter ytterligare några timmar kom han och vi drog en lättnadens suck. Nästa dag hade vi genomgång av gårdagens flygningar. Jag fick en snyting för onödig landning i Örebro. Skattkistan fick beröm för att han irrat i tre timmar utan att kunna ta vara på sig själv. Jag teg om att mitt flygplan saknade gyroinstrument och radio. Riskerade uteslutning. Hellre då en snyting.
Flygningen från Tierp till Brattforsheden blev problematisk även för flottiljens medföljande Tp 5. Värnpliktige Karl-Erik Mullback som var passagerare i planet kom väl ihåg den flygningen:
Det var överste Stenbeck som var chef och som alltid ledde flygningarna. På Ju 52:an var det fanjunkare Persson som var flygförare, han flög alltid den.
Det var väldigt dåligt väder när vi skulle flyga till Brattforsheden. Vi kom in i ett väldigt åskväder. Det slog ut radiokommunikationen och vi kom ur kurs med Ju 52:an. Vi kom långt uppåt Dalarna innan dom till slut lyckades orienterade sig. Så vi sökte oss söder ut i alla fall och kunde så småningom landa på Brattforsheden. Vi låg där en natt bara, i tält. Det var vanliga runda tält som man hade på den tiden. Men det var varmt så vi eldade aldrig. Vi hade sovsäck med oss, det var allt.