I februari 1943 lyfte en division med tolv flygplan från F7 Såtenäs på väg mot F4 Frösön. Bara tre av planen skulle komma fram.
På Skaraborgs flygflottilj F7 Såtenäs utbildades vintern 1943 värnpliktiga flygförare (silverflygare) och flygskyttar/signalister på det nya lätta bombflygplanet Saab B 17. Flygplanet var enmotorigt, lågvingat monoplan i lättmetall och med två mans besättning, förare och signalist/skytt.
Den 25 februari skulle hela divisionen med 12 flygplan ombasera, först till F4 på Frösön och därefter vidare till Gällivare för vinterövningar. Väderprognosen talade om att försämring väntades komma västerifrån och risken fanns att molnen skulle bli marknära i höglänt terräng. Förbandet drabbades av den väderförsämringen redan när man kom in över Värmland.
Första gruppen som leddes av divisionschefen svängde vänster ungefär vid Säffle och flög nordväst ut mot Årjäng, gjorde molngenomgång och landade på Västerås. Grupptvåan tappade i den höglänta terrängen ganska snart kontakten med gruppen och försökte stiga upp i moln men misslyckades och råkade i okontrollerat läge. Föraren lyckades klara situationen och flygplanet återvände till Såtenäs. Grupptrean tappade kontakten norr om Årjäng, försökte göra molngenomgång men misslyckades. Flygplanet havererade och besättningen omkom.
För besättningen i det tredje flygplanet, flygförare Skoog och flygskytt Bryntesson, blev nu situationen kritisk.
Andra gruppens tvåa och trea fick motorkrångel strax efter start och återvände Såtenäs. Gruppchefen gjorde molngenomgång över Värmland och flög till Västerås.
Fjärde gruppen skingrades ungefär på samma ställe som tredje gruppen. Gruppchefen återvände till Såtenäs, tvåan lyckades efter molngenomgång flyga till F4 Frösön och för besättningen i det tredje flygplanet, flygförare Skoog och flygskytt Bryntesson, blev nu situationen kritisk.
Martin Skoog berättade:
’’Flygningen gick över Vänerns västra sida och när vi kom in över land igen blev vädret sämre. Vi passerade Grums och för att hålla ihop gruppen blev formeringen alltmer sluten. Vi passerade Klarälvsdalen. Nu började vädret bli riktigt dåligt med lågt i tak och sämre sikt. Plötsligt såg jag gruppchefen svänga brant höger och fick fullt sjå med att följa honom över trädtopparna men misslyckades.
Så var vi ensamma i skitvädret, min flygskytt John Bryntesson och jag. Min första tanke var, flyg kontrakurs så fångas vi upp av Klarälven och följ sedan den till Karlstad och vidare över Vänern hem till F7. Jag styrde på kontrakursen i både fem och tio minuter, men ingen Klarälv dök upp. Den var ju där nyss, den måste komma. Orostankarna började ta tag i mig. Ett tag tyckte John liksom jag, att vi flög norrut och att kompassen var fel. Men vi enades om att lita på kompassen. I radiotrafiken var vi lika ensamma. Vi försökte båda förgäves anropa F7. Klarälven dök inte upp, däremot en järnväg och den följde vi. En station dök upp, den måste identifieras. Tillbaka och lägsta överflygning, John öppnade huven och hängde sig ut ur flygplanet för att försöka läsa, men misslyckades trots flera försök. Björkar skymde och namnet var långt och konstigt och dessutom placerat under ett snedtak. Det var bara att fortsätta och följa järnvägen. Vi försökte febrilt orientera oss med hjälp av karta och terräng. Jag hade fullt upp med att flyga och i det dåliga vädret var orienteringspunkterna få. Skog, mindre hussamlingar och det var svårt att på den snötäckta marken skilja på vad som var småsjöar och åkermark. Nu var vädret minst sagt dåligt, men det gick med svårighet att orientera sig. Vi hittade delningen, tog till höger och följde det spåret. Flygtiden till fält 16 var nu bara några minuter och jag bad John att hålla noggrann uppsikt åt höger så vi inte skulle missa.
Plötsligt dök fältet upp. Av med gasen, ut med landningsställ och klaff till landningsläge, minsta stigning på propellern och så högersväng. Men planen mot fältet kändes inte riktig. Kanske var fältet för nära och farten för hög för att hinna reduceras. Nej, det här gick inte! Jag drog på och tog in stället. Klaffen fick vara ute i landningsläget. Vi måste ha större bärkraft i den här svåra situationen. Vi passerade fältet. Hittills hade inflygningar och trafikvarv dominerats av vänstervarv och det borde ha varit normalt att jag svängt vänster. Det gjorde jag inte utan svängde höger. Jag kan inte förklara det rationella i detta beslut eller varför.
Vi svängde in mot en bergshöjd på trädtoppshöjd, farten var inte hög och jag kände hur flygplanet verkade instabilt. Vi hade lärt oss att gasreglaget hade tre stoppsteg. Första för max uttag vid normal start, det andra i fall av extremt behov och det tredje var endast till för absoluta nödfall. Jag förde resolut fram gasreglaget och bröt alla låstrådar, till det tredje steget. Jag kände att motorn varvade upp och tog i och vi liksom hängde i den och drog oss runt över talltopparna. Fortfarande i högersväng.
Plötsligt dök fältet upp igen. Av med gasen, ut med stället och det dröjde inte många sekunder förrän vi landat på den snöröjda banan i en landning så perfekt att jag inte kände av den. Vilken känsla! Efter utrullningen svängde jag, denna gång vänster och körde fast i snövallen. Folk ur F3:s basförband fick hjälpa oss ut. När vi väl kommit inomhus och träffade personalen fick vi veta att det varit landningsförbud på fältet hela dagen. Meteorologassistenten hade aldrig sett ett flygplan i så dåligt väder och när de sett oss dra på och hört ett förskräckligt motorvrål som följdes av plötslig tystnad trodde de att nu gick dom i berget.
Jag var i upplösningstillstånd. Reaktionen på vad vi upplevt blev väldigt påfrestande. Jag gick omkring skakigt helspänd och kunde inte, även om jag intalade mig det, lugna ner mig. Jag minns att jag knappt kunde äta vid middagen och sömnen hade svårt att infinna sig på kvällen. Vi hade också småningom fått veta att ett flygplan störtat och ett var försvunnet. Dagen därpå flög vi hem till F7 i solsken på tusen meters höjd.’’
Efter 60 år möttes Martin Skoog och John Bryntesson åter på krigsflygfält 16. Nu under betydligt mindre dramatiska former, utan som hedersgäster då kulturreservatet invigdes den 21 augusti 2003.
Beredskapstidens militära flygverksamhet, från 1 september 1939 till 30 juni 1945, kom att skörda 270 liv.
Utökad flygverksamhet, forcerad utbildning och nya flygplanstyper bidrog till en kraftig ökning av antalet omkomna. Orsakerna kunde spåras till fler besättningsmedlemmar i vissa flygplanstyper, flygning i dåligt väder och mörker, tekniska brister hos materielen samt i några fall direkta krigshandlingar (nedskjutningar). Haverier och olyckor var alltså inget ovanligt, katastrof och död lurade hela tiden i bakgrunden. Trots alla risker var möjligheten att få flyga något som verkar ha överskuggat alla faror. Kanske texten till musiken i den svenska långfilmen ”Första divisionen”, som hade premiär hösten 1941, kan förklara inställningen till riskerna.
”Att flyga är att leva, i varje fall för oss. Att högt bland molnen sväva från jorden kasta loss. Där glömmer vi allt vardagsgrått och skrattar åt det mesta, vid tanken att det jobb vi fått, det är ändå det bästa.”